Kinas biltillverkare etablerar sig i Europa: Fas 2 i den kinesiska biloffensiven

Elbilsmarknaden

16 sep. 2026

5 min

De kinesiska bilmärkenas intåg på den europeiska marknaden har hittills framför allt handlat om att utveckla och producera bilar i Kina och sedan exportera dem till Europa. Nu ser vi nästa fas ta form.

Chery bygger upp europeisk ledning och R&D i Barcelona. BYD bygger en ny personbilsfabrik i Ungern. SAIC, koncernen bakom MG, bygger en fabrik i Spanien. Geely ska producera bilar tillsammans med Ford i Valencia. Leapmotor producerar bilar i Spanien genom sitt samarbete med Stellantis. XPeng har lokaliserat produktion i Österrike och NIO har under flera år byggt upp R&D-, design- och teknikverksamhet på flera håll i Europa.

Det som växer fram är därför något större än en våg av nya bilmärken när kinesiska tillverkarna nu håller på att bygga en fysisk närvaro i den europeiska bilindustrin.

Från export till etablering

De kinesiska biltillverkarnas etablering i Europa har gått oerhört fort. Under 2020 sålde de tre största kinesiska tillverkarna i Europa - SAIC, BYD och Chery - tillsammans omkring 25 900 personbilar. Fem år senare var siffran 617 600.

Samtidigt är den europeiska verksamheten fortfarande i ett tidigt skede. 99,3 procent av de kinesiska tillverkarnas personbilar som såldes i Europa under 2025 producerades fortfarande i Kina.

Det är just den siffran som gör nästa steg så intressant.

När försäljningen växer börjar tillverkarna flytta delar av verksamheten närmare kunderna: produktion, forskning och utveckling, europeiska huvudkontor, leverantörskedjor och annan infrastruktur.

Det drivs bland annat av EU:s handelspolitik, kostnaden för att transportera färdigbyggda bilar från Kina och en växande ambition att bli långsiktiga aktörer på den europeiska marknaden.

Kinesiska bilmärken går från nisch till betydande marknadsandel

Utvecklingen syns också i försäljningen.

Enligt Inovev fördubblade kinesiska bilmärken sin andel av den europeiska personbilsmarknaden under 2025, från 3,1 procent till 6,0 procent. Det avser 30 europeiska länder och exkluderar Volvo Cars.

Skillnaderna mellan länderna är stora. Under 2025 stod kinesiska bilmärken för omkring 11 procent av nybilsmarknaden i Storbritannien, cirka 9 procent i både Spanien och Italien och närmare 14 procent i Norge. I Tyskland var andelen bara drygt 2 procent.

Vad betyder det för bilköparen?

För bilköparen kan utvecklingen också innebära konkreta fördelar.

En större fysisk närvaro i Europa kan skapa bättre förutsättningar för en mer lokal eftermarknad - från reservdelar och teknisk support till service, garantiärenden och reparationer.

Att etablera ett bilmärke i Europa handlar trots allt om betydligt mer än att sälja själva bilen. Kunderna behöver kunna få bilen servad, reparerad och underhållen på ett smidigt sätt även efter köpet.

När tillverkarna bygger upp lokal organisation, produktion och leverantörsnätverk finns därför förutsättningar för att en större del av den tekniska kompetensen och eftermarknaden också hamnar närmare de europeiska kunderna.

Förflyttningen från export till lokal etablering är därmed inte bara en förändring för bilindustrin. Den kan också bli positiv för kunderna.

Spanien har blivit ett centrum för utvecklingen

Ett av de tydligaste exemplen finns i Spanien.

I Barcelona har Chery etablerat ett European Operations Center och ett R&D institut i Cornellà de Llobregat. Operationscentret är Chery Groups första regionala operationscenter utanför Kina och fungerar som en plattform för bland annat europeisk verksamhet, compliance, supply chain, finans och public affairs.

R&D-centret fokuserar bland annat på elektrifiering, intelligent mobilitet och hållbar utveckling, med anpassning till europeiska standarder.

Samtidigt har Chery ett joint venture med spanska Ebro kring den tidigare Nissan-fabriken i Barcelonas Zona Franca. Fabriken är redan i drift och Chery planerar att börja producera egna modeller där, med OMODA och JAECOO som en del av den kommande produktionen. Reuters har rapporterat att produktionsstarten väntas ske kring slutet av 2026 eller början av 2027.

Det innebär att Chery på relativt kort tid bygger upp flera delar av sin europeiska verksamhet i samma region:

Ledning + R&D + produktion + lokal industriell närvaro

Det är en betydligt mer långtgående etablering än att bara importera bilar från Kina.

OMODA och JAECOO är en del av satsningen

För svenska bilköpare blir utvecklingen synlig genom märken som OMODA och JAECOO, som ingår i Chery Group.

Chery har beskrivit utvecklingen som en förflyttning från att “gå globalt” till att integrera sig lokalt - med ambitionen att bättre förstå och serva den europeiska marknaden.

Det förändrar också hur man kan se på OMODA och JAECOO.

De är fortfarande kinesiska bilmärken med sin tekniska och industriella bas i Kina. Samtidigt blir de en del av en koncern som bygger upp europeisk kompetens inom produktutveckling, compliance, försäljning och produktion.

För kunderna innebär det i förlängningen att bilarna inte bara kommer till Europa - de utvecklas och anpassas allt mer för Europa.

Cherys europeiska etablering

2024
Chery etablerar produktion i Barcelona genom samarbetet med Ebro.

2026
European Operations Center och Spain R&D Institute etableras i Barcelona.

2026/27
Planerad start för produktion av Chery-relaterade modeller i Barcelona.

BYD bygger från grunden i Ungern

Chery är långt ifrån ensamma.

BYD bygger en ny personbilsfabrik i Szeged, Ungern. Fabriken blir företagets första europeiska personbilsfabrik och är en del av BYD:s satsning på lokal produktion i Europa.

BYD har dessutom beslutat att etablera sitt europeiska huvudkontor och ett europeiskt R&D-center i Budapest, med fokus bland annat på intelligenta och elektrifierade fordon.

Ambitionen är tydlig: Europa ska inte bara vara en marknad för BYD:s bilar utan också en del av företagets industriella struktur.

MG satsar på Spanien

SAIC Motor, koncernen bakom MG, tar också steget mot lokal produktion.

MG har annonserat en ny fabrik i Galicien i nordvästra Spanien. Investeringen uppgår till cirka 200 miljoner euro, fabriken ska skapa omkring 2 000 jobb och produktionen planeras starta 2028 med en kapacitet på upp till 120 000 fordon per år. Fabriken ska dessutom integrera R&D, avancerad tillverkning, komponentförsörjning och logistik.

MG beskriver själva strategin som:

“In Europe, For Europe.”

Det är en formulering som ganska väl sammanfattar den nya fasen.

Geely använder Europas befintliga industri

Geely väljer istället att använda befintlig europeisk kapacitet.

Tillsammans med Ford etablerar Geely ett joint venture kring Fords fabrik i Valencia. Planen är att fabriken från 2028 ska producera tre Ford-modeller och två eldrivna Geely-modeller för den europeiska marknaden.

Det är en annan modell för etablering: i stället för att bygga en helt ny fabrik får en kinesisk tillverkare tillgång till befintlig europeisk produktion, arbetskraft och industriell kompetens.

Leapmotor går in genom Stellantis

Leapmotor visar ytterligare en väg in på den europeiska marknaden.

Genom samarbetet med Stellantis ska Leapmotor B10 produceras i Zaragoza. Leapmotor har samtidigt öppnat en batteriverkstad i Mallén, nära Zaragoza, där batterimoduler monteras och andra processer kopplade till den lokala elbilsproduktionen hanteras.

Här kombineras kinesisk fordonsteknik med europeisk produktion och europeisk industriell kompetens.

XPeng lokaliserar produktion i Österrike

Även XPeng har tagit steget från ren export till europeisk produktion.

Genom ett samarbete med Magna produceras två elbilsmodeller vid Magna Steyrs anläggning i Graz, Österrike. Serieproduktionen startade under 2025 och var Magnas första kompletta fordonsmontering för en kinesisk OEM i Europa.

XPeng har samtidigt byggt upp europeisk utvecklingsverksamhet, bland annat i München.

NIO etablerade sig tidigt

NIO är ett lite annorlunda exempel.

Företaget har ännu ingen europeisk bilfabrik, men har under flera år byggt upp en omfattande fysisk organisation i Europa. NIO har bland annat ett globalt designcenter i München, avancerad engineering och EU-homologering i Oxford, europeisk R&D i Berlin, smart-driving-verksamhet i Berlin-Brandenburg och ett produktions-, teknik- och servicecenter i Budapest.

NIO visar därmed att fysisk etablering inte behöver börja med en bilfabrik.

R&D, design, homologering, service och infrastruktur kan vara minst lika viktiga delar av en långsiktig europeisk närvaro.

Fler kinesiska tillverkare följer efter

Utvecklingen stannar inte där.

Även Changan, Dongfeng och Hongqi tar steg mot en mer lokaliserad europeisk verksamhet.

Changan har byggt upp en europeisk organisation och ett nätverk som nu omfattar flera europeiska marknader, samtidigt som koncernen har ett omfattande internationellt R&D-nätverk.

Dongfeng och Stellantis har dessutom aviserat planer på ett Europa-baserat joint venture som ska omfatta försäljning, distribution, produktion, inköp och engineering. Parterna har pekat ut Stellantis anläggning i Rennes, Frankrike, som en möjlig plats för lokal produktion av Dongfengs nya energifordon. Det är fortfarande ett icke-bindande memorandum och någon produktion är därför ännu inte beslutad.

Även Hongqi, premiumvarumärket från FAW, för samtal med Stellantis om möjlig produktion i Spanien. Reuters rapporterar att diskussionerna bland annat handlar om att använda Stellantis befintliga produktionskapacitet för att snabbare etablera Hongqi i Europa.

Ett nytt europeiskt industrilandskap

Tillverkare	Plats	Etablering
Chery	🇪🇸 Barcelona	Operationscenter + R&D + planerad bilproduktion
BYD	🇭🇺 Szeged / Budapest	Bilfabrik + europeiskt HQ/R&D
SAIC/MG	🇪🇸 Galicien	Ny bilfabrik, planerad 2028
Geely	🇪🇸 Valencia	Produktion med Ford, planerad från 2028
Leapmotor	🇪🇸 Zaragoza	Produktion + batteriverkstad
XPeng	🇦🇹 Graz / 🇩🇪 München	Produktion + R&D
NIO	🇩🇪 München/Berlin + 🇬🇧 Oxford + 🇭🇺 Budapest	Design + R&D + engineering/Power
Changan	🇪🇺 Europa	R&D + europeisk etablering
Dongfeng	🇫🇷 Rennes	Produktion/JV planerad
Hongqi	🇪🇸 Spanien	Produktion diskuteras

Europas bilindustri håller på att förändras

Det mest intressanta är därför inte vilken kinesisk tillverkare som bygger vilken fabrik utan vad som händer när flera av dem gör det samtidigt.

För bara några år sedan var den stora frågan hur konkurrenskraftiga kinesiska bilmärken skulle bli när de började säljas i Europa.

Nu är frågan en annan: Hur mycket av den europeiska bilindustrin kommer de kinesiska tillverkarna själva att bli en del av?

Fabrikerna är en del av svaret. Men lika viktigt är etableringen av europeiska R&D-team, designcenter, huvudkontor, leverantörsnätverk och lokal kompetens.

Gränsen mellan “kinesiska bilar som importeras till Europa” och “bilar som utvecklas och byggs i Europa av kinesiska koncerner” börjar därmed gradvis suddas ut.

Och mitt i den utvecklingen finns Barcelona.

För Chery är staden inte bara en plats där bilar ska säljas. Det är tänkt att bli ett europeiskt nav för koncernens verksamhet - med ledning, forskning och utveckling och produktion inom samma region.

Och för Europas bilköpare innebär det att de kinesiska bilmärkena inte längre bara kommer att vara nya namn på våra vägar utan att de håller på att bli en del av själva bilindustrin.

Inlägget uppdaterades senast 16 september 2026